禁售传统燃油车至少要满足2个条件：A、新能源汽车取消财政补贴后，仍有较强性价比；B、国内基础设施建设做好准备。

智能手机代替非智能机，不是政府强制的结果。决定使用什么汽车的，也应该是消费者。

想靠政策或时间表实现产业大发展，比较难，毕竟骗补的闹剧还历历在目。                                           

 在最近举行的全国政协双周协商座谈会上，比亚迪董事长王传福表示，当前我国新能源汽车产业正处于爬坡过坎的关键时期，为使整个产业有稳定的发展预期，建议尽早明确禁售燃油车时间表。建议一出即引发热议，赞成者认为，禁售燃油车是大势所趋，我国早该跟别的国家一样制定禁售时间表了；反对者则认为，新能源汽车未成熟起来谈何禁售，为行业代言可以，但私心也太重了些。

“禁售燃油车”，中国走得不比其他国家慢

对于禁售燃油车的建言，很多网友并未感到意外。毕竟，去年很多媒体都报道过，全球多国发布禁售燃油车时间表，主流跨国车企发布产品电动化战略的消息。

例如，荷兰和挪威的时间表是2025年，德国、瑞士、比利时是2030年，英国和法国是2040年，而瑞典则是2050年。

但随后就有业内人士澄清，包括英国、法国、德国等国在内，部分政府官员的表态都未经议会批准，或者未出台具有法律约束力的议案，暂时还不具备强制力。

欧洲部分国家禁售燃油车时间表，来源：“财经十一人”公号

而在企业层面，大众、奔驰、宝马、沃尔沃、奥迪等虽提出电动化战略，但并未放弃燃油车路线。

也就是说，大多数国家所谓的“禁售燃油车”尚停留在“规划愿景”层面，更多的是在表达对新能源汽车的支持。

与这些国家相比，中国对新能源车的支持力度就大得多了。去年9月，工信部副部长辛国斌表示，我国已启动传统能源车停产停售时间表研究。在今年4月的博鳌亚洲论坛2018年年会上，海南省省长沈晓明表示，海南计划在2030年前实现全岛使用新能源汽车。

更重要的是，我国的新能源汽车还享受巨额补贴和牌照优惠。据中信证券测算，2014至2017年，新能源汽车补贴总额分别为200亿元、937亿元、1159亿元、663亿元。

真的禁售燃油车，电动车能不能顶上来？

在政策助推下，我国新能源汽车产销量跃居世界第一，但随着产业的发展，政府的补贴也开始退坡。

补贴少了，新能源车企的日子就不好过了。随着2018年三季度新能源汽车企业业绩出炉，有媒体发现，“销量普涨、利润普降”正成为新能源汽车整个产业链的典型特点。比亚迪的报告显示，其前三季度归属于上市公司股东的净利润为15.27亿元，同比下降45.30%。

在这种形势下，比亚迪的董事长提出应尽早明确禁售燃油车的时间表，也就很好理解了。

也许在新能源车企眼中，新能源车已经卖了不少，技术也比较成熟，再过个十几年取代燃油车问题不大，可以出台具体的时间表了，但可不是人人都这么想的。

北京交通发展研究院发布的《2017年中国六城市新能源汽车消费者调查的成果》显示，越是一线城市，受政策激励越是明显。其中上海75%的消费者是为了一张上海牌照而入手新能源汽车。

二线城市则对新能源汽车的价格敏感，比较看重补贴。在二线城市，如果取消限行，35%的消费者会不选择新能源汽车，但如果取消补贴，59%不选择新能源汽车。

这表明新能源汽车市场增长仍主要由政策推动，而新能源车“充电桩”不足，动力电池能量密度差、续航里程短等问题，也让电动车饱受诟病。

目前，电动车的续航里程和充电问题，仍是制约其发展的瓶颈

自称“叙事诗人”的网友张大锤写过一个段子，生动地描述了电动车是怎样变成电动爹的：

“刚才路上看见一个‘电动爹’，可能是没电了，儿子儿媳妇在后面努力的推着爹，很辛苦，但是表情坚毅，毫无怨言，我一瞬间懂了为什么要叫电动爹，小时候不懂事，是父亲教育我们，帮助我们成长，大了还不懂事，只有靠电动爹继续教育了，父亲老了，教育你的任务就交给了电动爹，不愧为未来大趋势。”

此外，电动车、燃料电池、混合动力汽车，哪个会成为新能源汽车的主流仍有争议。澳大利亚国家工程院外籍院士，南方科技大学清洁能源研究院院刘科认为，电动车不会成为今后的主流，电动车电池“如果不回收，几百万电池分散到全中国大地，是环境的灾难”，用甲醇取代柴油是可见的方向。

国家千人计划联谊会副会长，澳大利亚国家工程院外籍院士，南方科技大学清洁能源研究院院长刘科

没有政策优惠，消费者就不选择电动车；基础设施不足，技术瓶颈何时能有突破还是未知数；新能源车的发展方向也不确定……凭什么现在就明确禁售燃油车时间表？

智能手机代替非智能机，不是靠政府强制，决定使用什么汽车的人，应该是消费者

中国汽车工业协会常务副会长董扬在《内燃机还没过时》一文中写道，其实在汽车发明的初期，电动机和内燃机都是动力来源。一开始，电动机数量还远多于内燃机。后来，内燃机技术发展更快，性能更好，成本更低，使用更方便。于是，内燃机便取代电动机，成为汽车的主要动力系统。

近年来，动力电池发展很快，电动汽车的性能显著提高，成本明显降低。又由于电动汽车具有便于利用多种能源，以及使用中不排放有害气体和温室气体的优点，受到各国政府的支持，两相叠加，使得电动汽车又开始进入规模使用阶段。

但是，节能减排，电动车并非唯一的选择。英国汽车制造商阿斯顿·马丁首席执行官安迪·帕尔默曾表示，“决策者不应该扮演工程师的角色，最好的方法是制定排放标准，然后让工程师去弄清楚什么样的技术可以满足”，他认为通过改进现有技术，汽油车的燃油效率几乎可以翻一番，这意味着减少了近50％的碳排放。

有人会说，发展电动车不光是为了环保，更是为了发展科技——中国在传统汽车领域缺乏核心技术，拿市场换技术的路线也不成功，新能源汽车是新领域，应该借此打破国外技术壁垒，实现弯道超车。

即便如此，扶持可以理解，但依然不该搞强制。智能手机取代了非智能手机，依靠的是其更优越的性能，而非政府的支持和规划。决定使用何种汽车的，还应该由消费者决定。强制，可能导致资源错配，弯道超车变翻车。

任何行业和企业都不会一帆风顺，面对“坡”和“坎”，企业最好先正视行业中的问题，骗补解决了，能量密度上来了，驾驶体验好了，自然会有更大的市场。

一有问题，就想要政策的习惯，什么时候能改一改？当年汽车战胜马车，可不是靠禁止马车上路完成的。

今日话题·腾讯新闻出品 | 第4369期