上个月，广汽本田第十代雅阁发布会上出了个段子。主角不是别人，正是曾经的国际影后章子怡，她作为本田官方的特邀嘉宾出席了这次发布会，而段子的剧情大致是以下这样的：

主持人：你看到全新第十代雅阁第一眼当时的感受是什么？

章子怡：我觉得它具有颠覆性的美。

主持人：颠覆性的美？

章子怡：对！你看过车有腰线的吗？

主持人：啊？！

章子怡：哈哈哈！我们的车有腰线哦！你不觉得它很美吗？！

……

于是小编的朋友圈就被刷爆了——哈哈哈！如今哪款车没腰线？对了，老普桑有腰线吗？难不成“章腰线”她们家的车都没腰线？对了，“章腰线”她们家有车吗？或是有钱到这个份上出门只坐轿？……

没想到，朋友圈中有人悄悄问了一句话：弱弱问一下，腰线是用来干什么的呀？

可能觉得太丢脸，第二天，这个问题被提问者删除了。对啊，腰线是用来干什么的？腰线是怎么来的？这个问题如果是章子怡在众网友哈哈大笑的时候抛出来，估计很多人就该面面相觑了……好，下面开始讲课，各位请坐好……

在汽车刚刚出现时，汽车车身基本上还停留在马车车厢方方正正的设计上，那时的车门基本谈不上其它功能，而车窗只有侧滑开启和外推负压开启两种方式。

后来，车窗进化到手摇升降阶段，这个时候需要在车门内安装手摇升降机构，于是乎车门变厚了。车门变厚之后，薄薄的车窗玻璃和厚厚的车门怎么看都不协调……

此外，方方正正的“马车”车厢内，头部的横向空间其和肩部横向空间一样，后来人们逐渐发现，这样的设计其实不利于降低风阻。收窄头部横向空间，有利于降低车身的风阻截面积，而且有助于降低整车重心，带来更好的操控。所以设计师在设计车型时，有意收窄上部——这就要求车门的造型必须有所妥协。

随着汽车的发展，汽车的车门内不单单只有一个车窗升降系统，还塞进了喇叭和防撞梁等东西，车门越变越厚……诸多原因加在一起，就必须要求车门摆脱之前的那种直上直下的一块板子的设计制造模式。也就是这个时候，腰线开始出现了。

鉴于冲压工艺的发展以及成本的需求，从上世纪70年代开始，乔治亚罗的“折线设计”开始成为主流，那个时候的车身侧面都直接冲压出一条棱线（腰线）。这个时候的腰线仅仅是冲压工艺的副产品而已，但是为了整车外形的协调，设计师会尽量把腰线设计得和谐好看。

所以，早期的汽车腰线，实际上主要的功能就是为了好看。

到了上世纪80年代，NVH的研究开始在汽车领域逐渐兴起。工程师们逐渐发现，影响整车NVH的除了发动机的噪音、悬架的振动以及车身内部共振之外，还有行驶中的风噪。而风噪和空气动力学息息相关。也就是在这个时候，工程师们发现，汽车腰线再也不能以“好看”作为设计准则了。

腰线设计开始以整车的空气动力学验证参数作为指导，从而在在车身侧面起到扰流和导流的作用，进而有效提升整车NVH水准。

所以，这就是为什么很多车的车身侧面不止一条腰线的原因了。而在腰线以外，设计师在车身侧面还设计了一些凹面和凸面——这些设计的存在也是为了提升整车的行驶质感。

最后说一点，汽车腰线也能体现出整车厂覆盖件冲压技术的水平。越是清晰而凌厉的腰线，对制造工艺的要求越高。而评判腰线的好坏，有个专业名词叫做R角，指的是车身外观棱线圆角的半径值。

R角越小，制造难度就越大。只有科学的技术方案，在经过一系列验证试验和不断修正调整，工程师们才有机会成功得出外观棱线半径约束值比较小的腰线，可见汽车身上的每条腰线都不是“随便画画”而已......

但凡事也都有个例外，这世界上最贵的腰线系列却是名副其实画出来的，那就是劳斯莱斯专属的手绘腰线！绘画腰线的笔使用松鼠毛和牛毛按照特定比例特制而成，每一条单腰线的宽度仅为3MM，如果是双腰线的话两条腰线的距离仅为2MM……

全世界劳斯莱斯的每一条腰线均出自Mark Court一人之手，由他徒手绘制，一气呵成。如果绘制出现失误，整个车漆必须重新喷绘。而Mark曾经说过：“所谓的独一无二其实就是手工制作，而非机器生产。”

这条腰线纯属为了好看和炫耀，无关空气动力学和NVH——相对雅阁的腰线来说，劳斯莱斯得这条手绘腰线可贵多了！如此看来，章子怡家一定没有劳斯莱斯。

综上，这堂课讲到这里为止！在此之前，你们有想过汽车腰线原来这么多讲究吗？