在过去的20年间，“汽车平台”一直都是业界关注的焦点，各大汽车厂商都在积极建立自己的汽车平台。

如表所示，现在市面上的汽车平台具体发展到什么样的程度，也许大众集团的例子最具有说服力，其MQB模块化平台不仅用于长达5米的SUV运动型越野车，还可用于紧凑型的Golf轿车，而图1所示的大众I.D.展示车，是第一款基于MEB模块化电力驱动汽车平台的车型。大型的OEM汽车厂商为了提高研发和生产效率以及产品质量，目前都在努力研发纯电力驱动的模块化汽车平台。

大众I.D.展示车，第一款基于MEB模块化电力驱动汽车平台的车型

最近的几年里，汽车平台的种类有所增加，其中多是处于研发阶段还未进入量产的汽车平台，也有一些为了满足市场需求而设计的模块化汽车平台，这种平台可以更快地对市场变化做出反应，并且比重新设计全新的汽车平台要更加经济。

汽车平台的价值

OEM汽车厂商在设计一辆汽车时，首先要有一个整体的框架，还要考虑要设计什么样的车，如何控制成本等一系列的问题。为了方便区分，他们会将可以共用的大部分零件，如有着较大相似性的底盘、车身结构以及生产工艺的车型研发模板归类为一个平台。一个平台可以同时承载多个车型的开发及生产制造，带来的好处是显而易见的：

• 一方面，采用通用化的零部件和总成，可以大大提高研发效率并降低制造成本；

• 另一方面，一个平台上有了新的技术突破，就等于这个平台所搭载的所有产品都可以实现技术突破，这大大降低了研发费用，加快了技术升级，因此各大汽车厂商都在积极建立自己的汽车平台。

采用“模块化”生产方式有利于提高汽车零部件的质量以及汽车的装配质量，同时可以增强产品之间的差异化特点，并保持产品技术升级的便利性，进一步缩短汽车的开发、生产和上市周期。

汽车平台的多样化发展

当下汽车平台研发遇到的最大瓶颈是将创新性的技术融入到已开发的汽车平台中。生产汽车数量越多、生产工艺技术越固定的汽车平台，融入创新技术的难度也就越大。汽车的发动机就能很清楚地表明这一难度，模块化设计的发动机可以保证车型系列和驱动系统的匹配，但却失去了特种配置的可能性，戴姆勒、奥迪和保时捷在2016年就都推出了各自的模块化发动机，其中戴姆勒强化了自己的四缸和六缸汽油、柴油发动机的模块化，奥迪和保时捷则在V6和V8汽油机中实现了大幅度的功率重叠。

汽车平台的多样性发展涉及到方方面面，其中汽车的驱动系统和行驶系统也越来越多地采用12 V和48 V的起动电压。在弱混合动力车辆中，增压器和起动电动机也都可采用电力驱动，例如保时捷Panamera轿车中的一些底盘组件也都包括在内。汽车平台多样性的最终目标是期望应用在汽车的各个层面，例如在驱动系统、行驶系统或者电子电器系统，都能有开放的接口，并且能够实现创新性和更为经济的“即插即用”效果。

另外，全球OEM汽车平台合并的趋势似乎并没有停止，首先受益的是大众，其次就是雷诺—日产联盟，他们都得到了非常可观的经济效益。

汽车平台的电气化

迄今为止的弱混合动力、全混合动力以及插电式混合动力都是基于现有汽车平台或者按照传统方式设计的汽车平台，越来越多的OEM汽车厂商都在加速推动应用于电动汽车的汽车平台开发进程，有些OEM汽车厂商甚至还成功地在汽车平台中实现了全电力驱动的电动汽车，例如日产Leaf、雷诺Zoe、雪佛兰Spark、菲亚特500和Smart Fortwo等车型。

IHS汽车信息咨询公司的分析师Stephanie Brinley女士说道：“仅有为数不多的几家OEM汽车厂商为电力驱动车辆设计了新的汽车平台，例如宝马和特斯拉。特斯拉采用全新设计的汽车平台之后，通过调节汽车平台中的蓄电池组，将电动汽车的续驶里程增加到500 km以上，这种能够增加电动汽车续驶里程的汽车平台正是OEM汽车厂商和最终用户给予极大期望值的汽车平台。” 

在降低汽车平台电气化风险方面，戴姆勒推出了电动模块化平台EVA，此平台与奔驰的纵置后驱模块化平台MRA相差不大。大众也推出了模块化电力驱动汽车平台MEB，并且计划在2020年推出第一批基于该平台的电动汽车。大众首先在当下的MQB A/B汽车平台中实现了中小型车辆的模块化电力驱动。平台中，例如功率控制模块、辅助装置、驱动和行驶机构都是从MQB汽车平台中移植过来的，这就明显地减少了全面电气化可能带来的风险。 

戴姆勒的EVA汽车平台

Stephanie Brinley女士补充说：“从传统汽车平台到纯电力驱动汽车平台的过渡是非常重要的一步，需要精心设计和计划，在正确的时间用适当的速度来推进，同时尽可能地保证高效开发直至最佳的生产和制造。” 

我们说了半天整合化平台的优点，接下来就让我们看看各大车企被评为TOP20的汽车平台都有哪些？这些平台都有什么我们耳熟能详的车型？

由奥迪开发的纵置发动机模块化平台为大众集团提供了应用于中大型、大型汽车纵置发动机和前置驱动、四轮驱动的汽车平台。在MLB B/C和MLB D两大汽车平台之间有许多技术差异，对大众集团来讲，MLB汽车平台是他们技术领先的关键，也使得它们的子系统有着很好的规模效应。

到2023年时，利用这一汽车平台生产的车辆数目将在100万辆左右，除了欧洲之外，中国和北美洲（墨西哥）作为这种汽车平台的生产基地也有着非常重要的意义。

为了能够巩固B级轿车的研发成果，福特将相关工作交给马自达完成。Fiesta和Ecosport两种车型的年产量在100万辆左右，与业内汽车巨头之间有着明显的差距。这些车辆都是在欧洲、印度、泰国、墨西哥和中国生产制造的。

马自达从2014年开始将自己的车型转移到Skyactiv B汽车平台上继续生产，B500项目的结束也保证了车辆无限制的继续发展。在丢失了计划的南非和南亚地区市场之后，B500入门级车型保住了欧洲的主要市场，到2023年时，欧洲市场中的车型将转移到后续的B2E（2）汽车平台中继续生产。

作为GM4200、Gamma、GMDAT-J100汽车平台的接班人，Global-Gamma/G2XX汽车平台在全球七大汽车生产地区和18个国家中都有生产和应用。

此款汽车平台于2010年11月在韩国第一次投入实际应用，从2018年起，这种汽车平台生产的汽车数量将开始下降，因为通用逐步把其重要的B级轿车转移到VSS-F B/C汽车平台中制造。

采用雷诺—日产共享模块汽车平台CFM的车型主要应用于是C级和D级轿车，并且汽车平台的标准化也将被提高到一个新的水平，将来不同车型之间的较大模块，例如驾驶舱、前厢和后厢以及电子电器系统的结构都应该能够互换，雷诺—日产希望能够把零部件的成本降低20%～30%。

此款汽车平台将继续研发，适用于未来的跨界车、高档轿车和跑车以及电动轿车等的变型型式，到2020年时，这一汽车平台的车辆年产量将超过300万辆。

该平台2006年首次在Peugeot 207型轿车中应用，从那之后就逐步扩展到其它B级轿车中，但多年来只是在欧洲和南非生产制造与销售，巴西市场份额已在逐渐下滑。PSA集团领导人Carlos Tavares希望进一步开发中国市场，并成立了第三家合资公司。

从2018年开始，PF1汽车平台将会被新型的CMP1汽车平台所替代，这一新老交替的过程要求在24个月内完成，由于发展中国家的成本压力，尤其是南美洲国家估计到要到下一个10年的中期才能开始使用这种汽车平台。

渡过了房地产危机之后，北美洲的全尺寸皮卡车型市场迅速恢复起来，通用投资数十亿美元开发的全新K2XX汽车平台进入市场的时机恰逢该系列车型需求趋势增长的时刻。2014年第一季度，通用在美国开始生产采用这种汽车平台的车辆，并在Arlington的工厂投入5.31亿美元的资金，配置了新的压力机和现代化的装配线，这表明通用将继续在SUV和皮卡车型中使用箱形截面车架。

从2013年6月起，本田的B级Jazz/Fit轿车将逐步采用新的GSP汽车平台，2014年之后还有许多车型都采用了这一汽车平台。在汽车平台转换工作全部完成后，应用该汽车平台的车辆销售数量才会真正向着200万目标前进。此款平台很高的产量并不来自日本，而是印度。将来，这一汽车平台也将补充轻量化结构和混合动力等方案。

2014年第一季度时，现代首次推出了D级汽车平台—— N型汽车平台。第一款采用这一汽车平台的车辆是现代的索纳塔（LF）汽车，每年采用此款汽车平台生产的汽车数量也在不断增长，到2020年时有可要超过300万辆。N汽车平台的核心车型是D级的车辆，但也应用于许多旅行车、大型商务车和SUV等。韩国采用这一汽车平台生产的车辆数目不小，北美洲也将会是这种汽车平台的第二大生产基地，此款汽车平台发展也在向中国迁移，应用于不同车型的车辆并促进当地的发展。

全球化的Delta/D2XX汽车平台进入欧洲市场的时间可以追溯到2008年，接着进入了韩国、中国、南亚、北美洲和南美洲市场。从中期发展的角度来讲，此款汽车平台的年产量将会超过200万辆，最终帮助通用实现过去一直没有实现的规模化效应。与其竞争对手相比，必须承认，这一汽车平台在通用内部是一个不小的技术进步，但其产量大致只是雷诺—日产C级汽车平台的一半。

通用和上汽慢慢减少了采用S-RF汽车平台汽车的产量，但采用这一汽车平台的五菱商用车却在中国市场大受欢迎，因为中国的道路情况使得这种紧凑型商用车成为了热销车型，预计采用此款汽车平台生产的车辆还会继续增加。通过巧妙的设计，五菱打算给面包车留下时代化的烙印，从本质上来讲，五菱充分体现了初级机动车非常经济实用的特点。