➤世界第一辆公认的汽车从1885年诞生至今，到现在已经发展了100多年，在这段时间中，品牌和设计在不断更迭转换，唯独赛车一定不会缺席。

当欧洲人造出汽车之后，既然谁都不服别人，那第一件事情就是组织一场比赛，一时间涌现出众多比赛，对于当时的厂商来说，最佳的宣传方式不是打广告，而是参加比赛并赢下第一名。

▲ Targa Florio，世界上最古老最艰苦的比赛之一

在早期的比赛中，组织者还没有出现围场的理念，只在开放公路上一圈又一圈地竞赛，顶多两边用栏杆围起来，当时不少地区仍然以土路为主，性能不是取胜的唯一因素，对耐久性无疑是一个巨大的挑战。

所以在冲线之前，一切都是未知数，这种不确定性，加上风驰电掣的速度、飞扬的尘土以及畅快淋漓的漂移，不正是拉力赛风靡一个多世纪的原因?

千万不要认为赛车在中国是一件遥不可及的事情，其实国人早早就接触过拉力赛，甚至可以追溯到清朝时期，欧洲疯子在1907年举办过一场巴黎-北京1.5万公里拉力赛，万里迢迢穿过亚欧大陆来到神秘的东方，在一些艰难险阻的山路，居然借用当地的马匹拉车，真是马力输出了。

▲ 巴黎-北京

后来，中国迎来改革开放的时代，引进和尝试众多新鲜事物，其中就包括了拉力赛。港京拉力赛始创于1985年，由中国汽车运动联合会（FASC）与香港汽车会（HKAA）合作举办的汽车拉力赛，赛事以香港作为起点，途经中国七个省份，终点设于北京。

整段路线长达3800多公里，当时可是吸引了一批国外优秀车手到此竞技，给中国本土最早一批车手埋下了萌芽。有意思的是，这群人一路比赛，一路拍摄沿途风光。

▲ 港京拉力赛

可惜根据1996年国际汽联颁布的新规则，赛事路线不再是往上或往下的直线型，而是改为梅花瓣形，简单来说，即设立一个地方为中心，分站比赛围绕中心以梅花瓣形展开，“港京”的概念彻底消失，现在变成一项老爷车情怀耐力赛，不过中国拉力锦标赛（以下简称“CRC”，China Rally Championship）在1997年取而代之。

所以到今年，刚好是 CRC的20周年，各大车队和车手又共同奉献了一个精彩绝伦的赛季。揭幕站选择在祖国的鸡冠、黑龙江鸡西举行，冰天雪地给赛车和车手造成不小的困难，数辆赛车因为发动机故障而退赛，而且时不时刮一阵大风大雪，可视度基本为零，这时就要靠经验和领航的指挥了，期间还闹出一些乌龙事件。

乐赛体育拉力车队的杨德丰在某一个赛段，跑出的全场最佳成绩比第二名快出近一分钟，有车队举报他抄近道，但证据不足，组委会没有做出对应的处罚。

另外原本是亚军的王翔，赛后却发现刹车不在中汽摩联的注册范围内，最终取消了成绩，他也表示很无奈，这辆三菱 EVO是向其他车队借来的赛车，自己却毫不知情，而万宇拉力车队的樊凡拿下全场冠军。

刚刚还坐炕上穿棉袄，第二站就来到了高温难耐的张掖，CRC系列赛中退赛率最高的分站之一，当天赛道内最高温度甚至超过40度，只要稍微催一下发动机，可能会引发潜在问题，之前还出现过“烧车”的情况。

所以既要保证完赛，又不能轻易掉下速度，所以控制一个正确的节奏特别重要，韩寒便是依靠这一点，成功拿下今年的第一个冠军，尾随其后是一汽-大众车队的李国进，正式打响万宇拉力车队、斯巴鲁中国魔力拉力车队和一汽-大众拉力车队的年度冠军争夺战，同时比亚迪顺利完赛，收获了新能源组的冠军。

相比地处西北戈壁的张掖，位于内蒙古草原的多伦又是另一番考验，比赛当天就下了一场大雨，吸水的草地瞬间变得异常湿软，在非草地路段，水分一下子蒸发后，又变成戈壁的路况，因此本场比赛考验厂商对轮胎的选择。

原本斯巴鲁车队的外援克鲁达带上12秒的优势开局，不过没想到遭遇电子故障，因为修车损失了大量时间，一汽-大众借此机会上演翻盘的戏码，凭借外援希金斯的出色发挥，最终以5分21秒的优势，顺利摘下第一个冠军，位居全场季军的韩寒则是暂列中国车手第一名。

当然其他厂商的表现同样不俗，江淮汽车拉力车队不负众望，大获全胜，包揽国内两驱组厂商队赛冠军、S2级别队赛杯冠军、S2量产组个人车手冠亚军，铃木永驰拉力车队延续良好的状态，何勇获得 N2组别冠军，除了传统汽油车的竞争以外，新能源组的比亚迪再度斩获分组冠军。

经历了几场不存在抓地力的比赛之后，六盘水站除了超级路段为砂石路面之外，其余全是柏油路面的盘山山路，一边是山体，一边是山谷，不仅考验赛车加速和刹车性能，对车手的专注度和极限操控能力提出严格的要求，稍有不慎，便是无法完赛的下场。

斯巴鲁中国魔力拉力车队范高翔凭借出色且稳定的发挥，成功收获职业生涯 CRC首冠，韩寒一开始在砂石路面损失严重，好在没有放弃，后来力挽狂澜，一路赶超到了颁奖台次席的位置，而一汽-大众车队接连遭遇赛车故障，一度领跑的林德伟遗憾脱离争夺行列，不过队友李国进依然为车队带来季军奖杯。

收官之战选择在贵州省黔南布依族苗族自治州三都县举办，本站比赛是 CRC首次落地全国唯一的水族自治县，年度冠军的激烈之战也将成为赛事最大看点。

在六盘水站后，韩寒累计积分达到70分，登上了车手积分榜的榜首，与万宇拉力车队的樊凡并列第一，不过后者缺席本站比赛，韩寒只需要在本站比赛中拿到13个积分便能拿下个人职业生涯第六个 CRC年度车手总冠军。

根据赛程安排，本站比赛共设置9个特殊赛段，SS1为砂石路路面铺装的超级短道，剩余8个赛段由两条路线编排而成，将在赛程中重复使用，柏油路面占比90%，其中有3公里为砂石路面，比赛总里程445.12公里，其中特殊赛段里程数139.45公里。

车队冠军方面，斯巴鲁中国魔力拉力车队在积分榜上握有18分优势，只要发挥正常，年度车队冠军基本没跑，反观一汽-大众车队，虽然本赛季经历了各种问题，但是车队显然不愿意放弃，积分榜上落后领先21分，排在第三名的位置，扭转颓势的任务相当艰巨，作为最早抵达三都备战的车队，车队希望第七代高尔夫赛车可以在以柏油路为主的三都站展示速度优势。

经过三天紧张激烈的比赛争夺，CRC的2017赛季在10月29号圆满落下帷幕，再一次向观众展示了比赛的不确定性，车手冠军的最大热门韩寒却意外撞坏赛车，直接把冠军拱手让人，而一汽-大众的李国进稳扎稳打，积分实现对韩寒的反超，加冕2017赛季车手冠军，这也是山西车手持续参加该项赛事十多年以来，获得的最高荣誉。

外援希金斯驾驶高尔夫建立了2分18秒7的巨大优势，毫无压力地带上3分59秒的优势奔向了全场冠军，不过斯巴鲁中国魔力拉力车队凭借积分优势，拿下2017赛季年度车队冠军。

纵观整个赛季的比赛，老派劲旅的竞争依然激烈，有惊喜也有有惊吓，不甘心的话，明年可以再战，要是大获全胜，确实要好好庆祝一番，然后开始实行接下来的计划，反正皇帝轮流做，明年又不知道是哪一家。

比亚迪无疑是 CRC的一股清流，免不了争议，更躲不开关注。

作为独一份的油电混合组参赛选手，比亚迪秦100在最近几年的CRC比赛中吸睛不少。

比亚迪在看似风牛马不相及的拉力赛投入大量的资金，组委会为其单独设立了一个 SAE新能源组，虽然只是自己一个车队在比赛，但比亚迪车队还是派出了6台比亚迪秦征战赛事，分别是2014款、2015款秦以及最新款秦100。回顾一整个赛季，无论是刮风下雨，从零下10度到零上40度，油车经历的困难，比亚迪秦也都坚持下来了。

虽然比亚迪的赛车在所有参赛车辆中，仅仅是轻度改装，甚至保留了自动变速箱，乍看之下是自娱自乐，其实比亚迪参赛的主要目的无非是想通过比赛检验一些量产车电池组的可靠性等相关数据，同时为后续的升级提供思路和数据支持，捎带着努力改变外界对混动车的看法，因为大部分人认为电车只是为了省油，完全和运动、操控不沾边。

作为赛场中独树一帜的奇葩，秦100搭载1.5T发动机和电机，两者一共可输出295马力和479牛米的峰值扭矩，百公里加速只需5.9秒，短距离加速只是一方面，优点在于随叫随到的扭矩，动力的响应速度明显快于传统油车。

在短程加速中，速度接近 2.0T发动机和四驱系统的 S6最高组别赛车，不只是直线，弯道中同样拥有一定的优势，电机的恒功率恒扭矩特性可以帮助车辆在入弯减速后迅速提速，很大程度上弥补赛车入弯时，踩刹车所导致的转速跌落。

此外秦100把锂离子电池组从行李箱转移到车身地板下，采用全新的 T型布局，降低整车重心高度，减小车体侧倾幅度，加上额外增加的电池组使秦100的整车重心有一个明显的后移，从而减小推头的现象，进一步平衡了前后桥轮胎的抓地力，从而提高车辆的过弯极限，进一步提高过弯速度和成绩，而容量扩大的电池组明显增长了续航里程，现在足以坚持完两个赛段。

另外，为了平衡电池组的多余重量，转向节、牵引臂、后悬架下摆臂和控制臂等均使用了铝合金材质，进一步提高了强度，同时减轻了整车和簧下质量，加上后悬架由扭力梁式非独立后悬架升级为五连杆独立悬挂，对提升操控起到巨大的作用，而且有效过滤沟壑、碎石、飞坡跳跃对赛车的冲击。

面对长距离和高负荷的比赛，重度改装的高尔夫、翼豹和 EVO都需要一套强大的冷却系统，秦100则是使用水冷电池，保证电池温度维持在一个稳定的情况下，在充电、行驶以及比赛的情况下都具有良好的散热性能。其次，为了应对涉水路面，以及水中暗藏杀机的尖锐石头，秦100增加了一块铝镁合金底板，防止进水或是刮伤底盘等零件。

比亚迪是想通过这样一步一个脚印，结合赛事实际要求，不断升级和改良赛车，说不定一些设计在未来便会应用到民用车身上。美中不足的是，新能源组一直只有比亚迪一个人在玩，这样明显不利于赛事发展，如果有其他新能源汽车厂商加入一起玩，我想这对业界的整体水平提升会更有裨益，所谓独乐乐始终不如众乐乐。

《特别报道》| 作者：达科维

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