同志们，这次会议是经民航局党组研究组织召开的一次重要会议，也是在当前航空安全形势严峻的情况下召开的一次重要会议，主要任务是贯彻落实中央国务院领导批示精神，通报当前民航安全形势突出的问题，提高思想、统一认识，增强扭转当前安全工作被动局面的紧迫感和责任感，从严管理、真抓实干，就加强安全工作提出要求。一会冯局长还要做重要讲话，大家要认真领会，贯彻执行。

民航局4月15日呈报国务院报告中，就安全工作提到，针对行业安全形势，对安全领域趋势性、苗头性问题保持高压态势，将防范安全风险关口前移，对“三违”即违章、违规、违纪行为零容忍，加大无后果处罚的力度。4月17日，马凯副总理作出重要批示，民航飞行安全是天大的事，强化规章制度和岗位责任落实，加大风险防控工作力度十分必要，常抓不懈，丝毫不能放松。马副总理的重要批示高屋建瓴，要求我们充分认识到飞行安全的极端重要性，增强风险意识、创新理念思路、采取有效措施、提高安全管理水平，为强化安全工作进一步指明了方向，我们要认真领会学习，坚决贯彻落实。下面结合当前的安全形势，贯彻落实马副总理的重要批示精神，坚守飞行安全底线讲三点意见。

     一、提高思想认识，始终坚持安全第一的理念
截至4月份，行业运输飞行307.9万小时，通航飞行22.1万小时，分别比去年同期增长12.51%、2.84%。发生通航事故3起，死亡4人，发生运输航空事故征候158起，其中严重事故征候5起，事故征候万时率为0.013，同比增长255.53%，人为原因事故征候16起，万时率为0.045，同比增长77.77%。运输航空事故征候截至到四月份共158起，其中四月份一个月占到84起，超过一半。总体上今年以来前两月安全形势比较平稳，三月份开始有波动，进入到四月份安全隐患不断出现，不安全事件集中爆发，先后发生了“4.12”厦航738飞机擦机尾事件；“4.17”教飞中心飞机空中结冰双发开防冰以后7秒，当场停了一台，另外一台发动机损伤严重，基本报废，目前还在评估中；“4.27”奥凯航737货机偏出跑道，起飞在跑道上打了812.3度，两圈还多了将近100度；“5.1”东航319在康定跑道外接地，带着一个折断的灯杆插在水平安定面上，备降成都的不安全事件。四起事件严重程度是逐步升级的，形势转向严峻。仅4月份就发生事故征候84起，这是十多年来从未有过的情况，无论是已发生的问题还是一些趋势性、苗头性的问题，目前的情况应该讲与“8.24”发生前非常相似，而且部分事件的性质超过了“8.24”之前的一些情况。“3.18”南航清州跑道入侵，“4.17”教飞中心飞机结冰，以及“5.1”东航跑道外接地3起严重不安全事件可以说是靠运气捡回来三架飞机，这3起事件风险度都极高，时间关系我不再详细描述。应该讲安全风险全面提升，安全形势严峻不是空穴来风。

从这次民航局安全督查结果看，情况同样如此，短板效应十分明显，督查发现120多个问题，绝大部分为长期以来没能解决好的基础性安全管理问题。一是安全制度不合理、程序不完备、手册不规范、职责不清晰、有责无权等问题突出。管理政策、机制向效益倾斜，也就是说没有处理好“安全和效益”的关系，甚至存在政策导向上存在与“安全第一”指导思想相佐的情况。二是安全管理的组织不健全、机构设置不合理、管理岗位空缺情况严重。管理人员的培训不到位，资质能力欠缺，总部对分子公司安全管理缺乏覆盖，管理模式存在隐患。三是训练质量管理不严格、培训标准不规范、标准程序不统一、训练质量不高、标准把关不严。四是运控制度不到位，标准不明确，控制程序执行不严格，监督检查力度不够，尤其是航班机组派遣，缺乏安全管理措施。五是安全文化建设存在问题，安全文化、安全管理机制建设缺失，难以形成良好的安全管理氛围。一些公司安全管理松懈，安全意识不强，责任不落实，违章、违规行为多发。

针对形势和问题到底该如何把握，应该讲是非常严肃和重要的问题，一段时间以来，行业安全形势相对平稳，也正是这种平稳掩盖了许多问题，今天看来有些单位已经麻木到了对安全隐患视而不见，认为只要不发生严重不安全事件，安全后果就不存在。思想麻木、盲目乐观、管理松懈甚至到了无险可守的地步。今后一段时期民航局原则上不再新批运输航空公司的筹建，就是说未来我们航班增量将在现有的公司来消化。那么目前一些公司在思想上、认识上、管理上种种表现能否胜任这样的一个任务，难以令人放心。可以说我们刚才召开的党委会也是明确的传递了这种信号，包括我们吞吐量前十位的机场也普遍对于增量的保障能力不足，影响到安全的情况。这个能力到底行不行，民航局发出一种信号，严格控制增量，保证发展质量，保证发展安全。对于发展过快认识不足，单纯依靠拼规模、拼人员，粗放型管理没有改变的，不能从实际出发量力而行的，甚至突破能力底线挖潜力，加上安全敏感性不够，观念守旧管理办法单一，缺乏抓手的，都要采取严厉的管控风险的措施。一是部分企业存在踩着上限运行的情况，包括东航总部在内的所有分子公司，东航、山航、厦航、河北航、首都航、吉祥航目前是我们行业疲劳指数的重点关注对象，居高不下。过去出现过国航天津分公司飞行员在飞机上睡着了的事件，这次“5.1”东航四川其中一名机长根本就没进过驾驶舱，一直在客舱睡觉，飞机在跑道外接地复飞不知道，早晨起来第一段有那么困吗，而且这个着陆不是一般的重量，两个表一个2.4G一个2.6G还能睡得着，怎么会睡成这样子。当年“5.8”事故，2.46个G，起落架机身全面警告，起飞以后收不起来，机身都变形了。这个重量重落地人还能睡着，不可思议。是偶然现象还是普遍存在的问题，这个情况要从管理上好好的了解一下。我们要反思问题背后的原因，一些单位踩着上限运行，不是违章行为，但是上限运行的背后存在着违反规章、违反要求的行为。这次督查发现“高高原三人制、双机长”的要求，东航四川分公司根本没有落实。第二，人员用到了极致，用到极致是管理水平高的体现，但是它的前提是高也不能发生问题。07年民航局出台了关于飞行安全21条的措施，其中要求主管飞行和安全的领导，机关主要飞行的领导和飞行部领导每月飞行都有时间要求：每月不得超过40小时，累积不得超过10个工作日，这项要求看来已经没有几家在执行了，有的管理干部一年至少要飞630小时，这还不是最高的。这次检查包括南航、海航北方公司、河南公司安技部经理年飞行小时数分别达到了972、962、952小时，基本都是飞满的，飞行安技部的老总年飞行时间这么多，哪还有精力去抓安全。此外还有一些公司生产需要忽视了培训，突击加快速度，以指标考核形式要求在短时间内完成规定数量的机长训练，导致了训练上出现了考试标准降低、责任标准降低、通过标准降低，所以这次检查我们对新放机长，谁检查了，不论是局方的还是委任代表，1000小时一年之内出问题的一律拿下。很多航空企业的飞行队伍中，飞行经历1000小时以下的新机长比例大大增加，技术水平良莠不齐，而且针对新机长在航线派遣中没有相应的措施，人太多了就管不过来。第三薪酬制度，东航规定高高原机场运行第一机长和第二机长有起降费，而且起降费在总薪酬中比占很大，分别占到了两个机长总收入的77.4%和69.6%，也就是说一旦发生返航和备降，机长只能领到比例部分内的很少基本小时费。很明显这种制度导向，造成了盲目追求航班的正常执行率，以经济效益为导向。这次督查中对当事机组访谈时，机组承认在当时天气条件下，如果康定机场换成双流机场，早就选择备降了，但是为了在康定落地，盘旋了44分钟。康定机场场高是4300米，飞机是增压状态，实际从飞机下降开始，机组就升高了座舱高度，也就是说在44分钟的时间内，飞机有可能是在6000-7000米这样一个状态下，非要去落地，大脑的反应速度肯定跟不上。我们抽样统计了三家公司，在15年1月1日至16年4月30日之间高高原航班的返航率：在此期间，国航西南公司共执行航班13060次，返航250次，比例是1.91%；川航共执行航班3676次，返航35次，比例0.95%；东航四川公司共执行航班1685次，返航备降率0.89%，这两公司是相近的，为什么国航西南返航率高于其他两家公司，因为他们的小时费没有差别。所以说回过头来看，这不是技术问题，表现的是技术问题，但体现的制度问题、政策导向问题、安全文化问题，关键是处理“安全和效益”关系上出了问题，合理的政策导向起到了事半功倍的效果。所以我们强调守住飞行安全底线，事实上一个单位的经营理念决定着这个单位的安全底线。这个底线的高低，从行为我们可以看出来。所以说如果偏离了安全第一的指导方针，我们在这个问题上数据是可以说话的，事实也是可以说话的。精确计算不应该体现在这个方面，我还是主张企业精细化运营，但是在涉及安全问题上应该摒弃这种思路。这方面希望引起各单位高度警觉，坚持飞行安全底线当务之急还是解决高层、管理层、领导层的认识问题，筑牢安全，单位领导尤其是决策领导要贯彻中央的路线方针政策，用中央领导的指示批示精神来提高认识。树立正确的发展、效益，始终把安全放在更加突出的、主导的地位。

二、要统一认识，始终坚持安全管理不放松
强化规章和岗位责任，坚持严字当头，严格规章、严格管理、严肃纪律。发生不安全事件后一定要查找到事件背后的原因并管控。很多问题归根到底是不严、不实、不按章执行、自由散漫的问题，而非飞行技术的问题。作风问题是保证安全的头等大事。5月3日奥凯新舟60操作系统故障就暴露出某维修单位不按规章操作的问题。飞机襟翼连接螺杆脱落和TU154事件非常相似，这次事件非常侥幸。“4.17”飞机结冰事件也暴露出作风问题，飞机进入结冰区机组竟然没有发现，反而是随机校验员发现后提醒机组，飞机发动机严重损伤。奥凯货机事件也是非常典型的作风问题。要对作风问题引起的安全问题严肃处理。民航局2007年就提出无后果违章的处罚，决断高度失去目视参考不复飞的事件已导致多人吊销执照，我们反复强调这一点是不能触犯这条红线，很大程度上收到了成效，但还是发生了“8·24”事件，6年后的现在又出了这个问题。2013年成都航空美籍华人机长超标准落地，处罚其终身不得在中国民航从事与安全相关的工作。今年发生的东航事件发生过程中，违反了高高原运行双机长在座的要求、违反了决断高度失去目视参考要及时复飞的要求，违反了高高原机组用氧规定，存在机组派遣资质把关不严、机组培训记录造假、调查过程中不诚信等方面的问题。东航四川公司不到六年换了四任总经理，安全管理还是存在漏洞，队伍作风仍然这样，状态值得担忧。为此，东航要高度关注，尤其是大运行条件下的安全问题。造假事件是目无法纪、明目张胆违反规章、不诚信的问题。针对这个问题民航局开了十几次会讨论，本周一民航局安委会还专门研究讨论了这个问题，并要求华东局、四川监管局要对东航四川造假事件严肃处理并报民航局，对造假当事人和管理层要严肃处理，对两名当事人吊销执照，坚决杜绝此类问题再次发生。今后发生此类事件一律严肃处理，不能容忍此类事件。有些单位怕在上级单位面前暴露问题，治标不够，治本缺失导致安全管理不能发挥作用。今年年初华北局对奥凯21名飞行员进行考试，仅有6人未通过。近期，局方对奥凯航空8名机长教员排查仅有3人通过考试。为什么平时检查时就发现不了问题？单位在机组考核时蒙混过关，不负责任。大公司要对这方面问题高度关注。要在现有存量中确保增量的质量，质量能不能过关需要我们研究，要建立机长教员的考核机制。今后若新放行的1年内的新机长出问题要倒追。

现在部分领导存在管理不严、责任心不强，不能保证精力抓安全的情况；企业存在抹平文化、泥瓦匠文化。企业安全文化中存在大事化小、小事化了的思维，领导作出的不良榜样今后难以消除，管理层要做表率。“5·10”幸福航事件和13年6月10日印尼鸽航事件如出一辙。我们支持国产飞机，但我们在监管方面有问题。下一步要在监管上下功夫，对监管上软弱问题、眉毛胡子一把抓等问题加强管理，确保在处理安全问题上下韧劲，不解决问题不罢休。要在安全文化建设上形成共识，要守住底线，要在相当长的时期内以安全文化为抓手。欧美的飞行员对于穿越决断高度这种事情非常不理解，但我们却经常做出这种不可思议的事。下一步，要在安全文化建设上，包括薪酬政策、处罚政策等上有很长的路要走。总之，文化建设还要继续加强。

三、标本兼治，始终坚持预防为主

坚持抓好几个重点工作：
（一）强化责任狠抓落实。一抓组织领导，二是强化分子公司安全管理，三是强化纪律作风建设，四是加强飞行训练技术检查，五是加强疲劳管理，六是加强运行控制管理，七是加强飞机维修。

（二）加强监管力度。一是加强监管时效性，二是完善跨地区监管协调联动机制，三是综合利用经济、行政、法律等手段管理，四是抓紧执行检查计划，五是规范飞行委任代表管理，六是研究制定指导意见，七是继续开展航空公司SMS审核并建立安全工具箱。
最后强调两点：一是近来机坪安全问题多发，再次强调机坪管理，要完善机场应急预案，消防车喷错飞机这种乌龙事件不能再次发生。二是要做好防相撞、防空中危险接近等工作，空管单位要高度重视起来。

同志们，确保航空安全思想认识，风险管理是重点，严格管理是关键，安全文化是保障，要把思想统一到党中央国务院的批示上，坚守三个底线工作，增强全局意识、危患意识，保证航空安全。